La industria global de baterías para coches eléctricos se encamina hacia un exceso de capacidad que podría triplicar la demanda de aquí a 2030, con Norteamérica como uno de los focos principales de este posible “boom” sobredimensionado
En los últimos años, los grandes grupos automovilísticos se han metido de lleno en una carrera por asegurarse el suministro de baterías, levantando gigafactorías a toda prisa con la vista puesta en un crecimiento exponencial del coche eléctrico. Sin embargo, las proyecciones más recientes apuntan a que el sector ha pisado demasiado el acelerador: la capacidad instalada en baterías podría ser tres veces superior a la demanda mundial de vehículos eléctricos en 2030.
Este desajuste no es un matiz técnico, sino un riesgo económico de primer orden para fabricantes de automóviles, proveedores de celdas y administraciones que han comprometido miles de millones en ayudas públicas y préstamos blandos. El desequilibrio se percibe con especial claridad en Norteamérica, donde los proyectos anunciados en la “era del entusiasmo” están llegando ahora a la realidad de una demanda que crece, pero bastante menos de lo previsto.
El aviso de AlixPartners y el papel de China
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Detrás de las alarmas por esta sobrecapacidad está, entre otros, el análisis de AlixPartners y los datos compilados por Nikkei, que apuntan a ese desajuste global de aquí a final de década. Parte de ese exceso vendrá, claramente, de China, que ha levantado una red de plantas muy por delante de otras regiones, tanto para abastecer a su mercado interno como para exportar.
Para Estados Unidos, Japón y Europa, el mensaje es incómodo: al mismo tiempo que intentan levantar su propia cadena de valor para reducir dependencia de Asia, se enfrentan a un mercado en el que “faltan coches y sobran baterías”. Esta combinación obliga a replantear calendarios, volúmenes y estrategias de alianzas, porque ya no se trata solo de construir fábricas, sino de garantizar clientes estables y diversificar hacia almacenamiento estacionario u otros usos.
La problemática de Ford y General Motors
Ford está trabajando en diferentes tipos de baterías.Ford
Ford se ha convertido en uno de los símbolos de este giro de guion. La compañía fue de las que más fuerte apostó por una cadena de suministro propia en EE UU, con la joint ventureBlueOval SK junto a SK Ony varios proyectos de plantas en Kentucky y Tennessee impulsados por un crédito de 9.200 millones de dólares del Departamento de Energía.
Hoy, esa apuesta se revisa a la baja: Ford ha recortado un 35% la capacidad de baterías inicialmente prevista y ha decidido abrir parte de la producción a terceros para no infrautilizar sus instalaciones. A esto se suma la decisión de detener indefinidamente la producción de la pick-up eléctrica F-150 Lightning en Norteamérica, lastrada por un mercado menos receptivo de lo esperado y por la desaparición del crédito fiscal federal para la compra de vehículos eléctricos.
Fabrica de GM.GM
General Motors también está ajustando el tiro en plena transición hacia el vehículo eléctrico. La empresa y su socio LG Energy Solution han anunciado paradas temporales en sus plantas de celdas de Ohio y Tennessee, que se traducirán en unos 1.550 despidos entre recortes indefinidos y suspensiones temporales.
GM justifica estos movimientos por una “adopción más lenta de lo previsto” y por un entorno regulatorio cambiante, una forma elegante de reconocer que el negocio eléctrico no está siguiendo la curva de crecimiento que sustentaba sus planes de capacidad. La compañía ha reducido turnos en factorías clave y revisa inversiones a la luz de un escenario en el que el motor de combustión mantiene más protagonismo del anticipado, al menos en el corto plazo.
Panasonic, Tesla y los proyectos cancelados
Panasonic
El frenazo no solo afecta a fabricantes de coches, también a suministradores como Panasonic. El grupo japonés puso en marcha en julio una nueva fábrica de baterías en Kansas, pensada en buena parte para abastecer a Tesla en Norteamérica, pero ha dejado en el aire la fecha en la que alcanzará el ritmo de producción inicialmente previsto para el año fiscal 2026.
La combinación de una demanda de Tesla más débil en la región y un entorno de incentivos menos favorable obliga a reescalar el proyecto y a gestionar un arranque más gradual. En paralelo, otras iniciativas directamente se han quedado por el camino: T1 Energy, por ejemplo, ha decidido cancelar el plan de levantar una planta de baterías en Georgia ante el cambio de expectativas del mercado.
¿Qué implica el exceso de baterías?
La ‘blade ‘battery’ de BYD supera una prueba de perforación de la batería y aguanta más de 300 grados.BYD
Un escenario en el que sobran baterías y faltan pedidos abre varios frentes. Por un lado, presiona a la baja los márgenes de fabricantes de celdas y obliga a buscar salidas alternativas, como el almacenamiento estacionario, aplicaciones industriales o acuerdos de suministro fuera del automóvil. Por otro, puede dificultar el retorno de las grandes inversiones públicas y privadas ya comprometidas en gigafactorías, especialmente en regiones que llegan tarde y con costes más altos que Asia.
Para los grupos automovilísticos, el riesgo es doble: se enfrentan a activos que pueden quedar infrautilizados y a la vez a una transición energética que no se detiene, con Europa y China manteniendo objetivos ambiciosos de electrificación y restricciones crecientes al motor de combustión. A medio plazo, la sobrecapacidad también puede desencadenar una guerra de precios en baterías, beneficiando a los fabricantes de vehículos que consigan posicionarse con volúmenes altos y costes contenidos.
La gigafactoría de TeslaTesla
La situación en Norteamérica ofrece varias lecciones que deberían observar con atención los responsables de la política industrial europea. La primera es que la planificación de capacidad en baterías tiene que ir de la mano de señales regulatorias estables y de una hoja de ruta clara en objetivos de penetración del coche eléctrico, para evitar oscilaciones bruscas que desincentiven la inversión o generen burbujas de oferta.
La segunda es que la diversificación de usos para la batería (movilidad, red eléctrica, autoconsumo, almacenamiento de renovables) será clave para absorber picos de capacidad si la demanda de vehículos no acompaña al ritmo previsto. Y la tercera, quizá la más evidente, es que el coche eléctrico no vive aislado: depende de incentivos, infraestructura de recarga, precios de la energía y confianza del consumidor, de modo que una estrategia coherente debe alinear todos estos vectores si se quiere evitar que las gigafactorías de hoy se conviertan en activos varados mañana.
